作者: 特斯拉（Tesla）的無人駕駛計程車計畫，終於走到了關鍵的一步。
2026年9月3日，Tesla在美國德州奧斯汀正式啟動新一代 Cybercab無人駕駛計程車服務。這款外型特殊的雙人座電動車最大的特色，就是車內完全沒有方向盤，也沒有煞車與油門踏板。
乘客上車後，沒有任何傳統駕駛控制裝置可以操作，車輛將完全依靠Tesla的自動駕駛系統自行完成行駛。
這不只是Tesla推出一款新車，更被外界視為執行長馬斯克（Elon Musk）長達十年的自動駕駛構想，終於出現最具象徵性的產品。
不過，如果從技術成熟度、監管要求以及商業化規模來看，Tesla距離「全面無人駕駛時代」其實還有一段路要走。
從2016年開始，馬斯克就一直在談完全自動駕駛
Tesla對自動駕駛的野心，其實遠比Cybercab的誕生更早。
早在2016年，馬斯克就曾公開表示，Tesla希望在2017年底前完成一次從美國洛杉磯一路開往紐約的完全自動駕駛示範。
更誇張的是，馬斯克當時描述的並不是「駕駛輔助」，而是車輛可以從洛杉磯出發，一路行駛到紐約時代廣場，過程中駕駛者不需要碰方向盤，甚至連充電都希望能夠自動完成。
到了2017年，馬斯克仍表示這項目標有望在年底完成。
然而，這個時間表最終並沒有實現。
2018年，馬斯克也承認Tesla沒有按照原先時間表完成跨美國自駕示範，並將預期時間再往後推。
因此，Tesla今天推出Cybercab，某種程度上也可以被看成是十年前那個「汽車可以完全自己開」構想，經過多年延遲後，第一次以真正沒有駕駛控制裝置的量產型車輛呈現在消費者面前。
Cybercab到底有多特別？
Cybercab最容易讓人感到震撼的地方，就是它根本不像傳統汽車。
這是一款專門為自動駕駛打造的雙人座電動車，採用金色車身與特殊車門設計。
但真正讓它與一般Tesla不同的，是：
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沒有方向盤
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沒有油門踏板
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沒有煞車踏板
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沒有傳統駕駛座
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不需要乘客自己控制車輛
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主要透過Tesla自動駕駛軟體完成行駛
Tesla在2024年「We, Robot」活動中首次正式公開Cybercab，當時馬斯克便將它定位為專門用於Robotaxi服務的車輛，並曾提出未來售價可能低於3萬美元。
與一般Tesla不同，Cybercab從設計之初就不是「先造一台有人駕駛的汽車，再慢慢加入自動駕駛功能」。
它的概念恰恰相反：
它從一開始就是為了讓人不需要開車而設計。
2026年6月，Cybercab已開始在奧斯汀進行實際測試
Cybercab真正走向量產並非突然發生。
2026年6月底，Tesla已經開始在奧斯汀公共道路上測試量產版本Cybercab。
當時車內仍有安全監督人員坐在乘客位置，主要是為了監控測試過程；但與一般汽車不同，Cybercab本身就沒有提供給駕駛者操作的方向盤與踏板。
到了9月3日，情況出現重大變化。
Tesla正式讓沒有方向盤、沒有踏板的Cybercab投入Robotaxi服務，代表這款車已經從「測試車」進一步走向實際載客營運。
奧斯汀成為第一個重要戰場
目前Cybercab的正式服務仍然相當有限，主要集中在德州奧斯汀。
乘客可以透過Tesla的Robotaxi App叫車，而不是像傳統計程車一樣在路邊攔車。
這也代表Tesla正在測試一種新的交通模式：
乘客只需要告訴App目的地，剩下的事情全部交給汽車。
Tesla希望未來能將這種模式擴展到更多城市，並逐步建立大規模Robotaxi車隊。
事實上，Tesla在奧斯汀的Robotaxi服務早已不是第一次出現。
過去的Robotaxi主要使用經過改裝的Model Y，而這些車輛仍存在方向盤及傳統控制裝置，部分測試階段也曾配置安全監督人員。
Cybercab的出現，才真正代表Tesla開始進入「車輛本身就不需要駕駛控制裝置」的新階段。
Tesla現在真的已經做到完全無人駕駛了嗎？
這裡必須特別區分兩件事情。
Cybercab的確是為完全無人駕駛而設計，但這並不代表Tesla旗下所有車輛都已經達到完全自動駕駛。
目前一般Tesla車款使用的Full Self-Driving（FSD）仍屬於需要駕駛人監督的系統。
換句話說，普通Tesla車主仍然必須坐在駕駛座，並且隨時準備接管車輛。
Cybercab則是另一個概念。
它是Tesla直接從車輛硬體層面移除方向盤與踏板，將「不需要人類駕駛」變成整台車的核心設計。
因此，Cybercab的意義不只是FSD軟體升級，而是Tesla開始嘗試打造一種完全不同的汽車產品。
Tesla與Waymo的差距，仍然非常明顯
雖然Cybercab的推出非常具有象徵意義，但如果從實際商業規模來看，Tesla目前仍然落後於主要競爭對手Waymo。
截至2026年9月，Waymo的無人駕駛服務已經擴展至14個美國城市，車隊規模超過4,000輛。近期Waymo又陸續在Denver、San Diego與Tampa等城市擴大商業服務。
相較之下，Tesla目前的Robotaxi規模仍小得多。
Tesla已經在Austin、Dallas、Houston、Miami、Orlando與Tampa等地提供不同程度的無人駕駛服務，但整體車隊規模仍遠低於Waymo。
換句話說：
Tesla現在是「開始推出真正的無人駕駛專用車」，Waymo則是「已經建立大規模商業無人駕駛服務」。
兩者的競爭焦點，因此不只是誰的汽車比較先進，而是誰能夠更快、安全且低成本地把Robotaxi擴展到更多城市。
Tesla最大的特色：不用LiDAR，主要依靠攝影機與AI
Tesla的自動駕駛技術還有一個非常重要的特色。
與Waymo等競爭者不同，Tesla長期堅持以攝影機和AI視覺系統作為主要感知方案，而不是大量依賴LiDAR。
Cybercab也延續這種路線，主要透過多組攝影機取得周圍環境資訊，再交由AI與FSD系統判斷道路、車輛、行人及其他障礙物。
Tesla認為，人類駕駛主要也是依靠眼睛取得資訊，因此汽車理論上也可以透過攝影機與AI達到類似甚至更高的駕駛能力。
但這套理念同時也是Tesla面臨爭議最大的地方之一。
Waymo等競爭者則採用包括LiDAR、雷達與攝影機在內的多重感測方案。
因此，當遇到夜間、逆光、濃霧、雨天或其他視覺條件惡劣的環境時，Tesla的純視覺方案究竟能否長期證明自己具有足夠的安全性，仍然是業界密切關注的問題。
沒有方向盤，也意味著乘客完全無法接管
Cybercab最令人興奮的特色，同時也是最大的安全爭議。
傳統汽車即使自動駕駛系統出現問題，駕駛者仍然可以：
踩煞車、轉方向盤、鬆開油門。
Cybercab則完全不同。
乘客坐在車內，基本上沒有傳統方式可以直接控制汽車。
這意味著Tesla必須讓自動駕駛系統的可靠度達到非常高的程度。
目前Tesla的做法之一，是讓遠端人員在必要時協助處理車輛遇到的特殊情況。
但對乘客而言，這仍然是一個非常大的心理門檻：
如果車突然停在路中央，我到底能不能自己處理？
這也是為什麼Cybercab的商業化不只是技術問題，更涉及消費者信任與監管。
美國監管機構已經開始關注Cybercab
Cybercab正式上路之後，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）也表示正在評估Tesla這次推出的服務。
原因並不難理解。
傳統汽車安全法規通常是以「汽車有人駕駛」為基礎建立，但Cybercab從設計上就沒有方向盤、踏板甚至傳統後視鏡等設備。
這種車輛要大規模上市，勢必會涉及現有聯邦車輛安全規範如何適用的問題。NHTSA目前已與Tesla保持聯繫並評估相關部署。
因此，Tesla能不能把Cybercab從幾十輛、幾百輛測試車，迅速擴張成數千甚至數萬輛，並不只取決於AI技術。
法規同樣可能成為最大的瓶頸之一。
德州成為Tesla發展Robotaxi的重要基地
Tesla目前顯然把德州視為Robotaxi發展的重要基地。
根據德州相關自動駕駛車輛資料，Tesla在德州已登記數百輛可用於自動駕駛營運的車輛，其中截至Cybercab正式推出時，已有45輛Cybercab被登記。
德州政府也已將Tesla Cybercab Robotaxi與Tesla Model Y Robotaxi列入自動駕駛車輛相關的第一線應變資訊計畫，顯示當地正在逐步建立面對自動駕駛車輛的管理與應變制度。
這對Tesla而言非常重要。
因為如果Cybercab要真正走向大規模商業化，Tesla需要的不只是汽車工廠，還需要城市道路、監管機構、保險、緊急應變以及Robotaxi平台等完整生態系統。
Tesla股價為什麼會因Cybercab大漲？
Cybercab上市不只是汽車新聞，也是Tesla投資人非常關注的事件。
在9月3日發布會之前，Tesla股價一度大幅上漲，當日盤中及收盤均受到Robotaxi題材刺激。相關報導指出，股價一度出現超過5%的升幅。
原因在於，Robotaxi可能改變Tesla的商業模式。
傳統汽車公司的收入主要來自：
賣車 → 車主使用 → 汽車折舊。
但Robotaxi理論上可以變成：
生產汽車 → 汽車持續接單 → 每天產生營收。
如果Tesla未來能夠讓大量Cybercab全天候運行，那麼一輛車可能不再只是一次性的汽車銷售，而會變成持續產生現金流的資產。
這也是為什麼馬斯克一直強調Robotaxi對Tesla未來的重要性。
但「Cybercab成功」仍然不等於Tesla已經贏了
目前市場對Cybercab的期待非常高，但仍然有幾個問題必須觀察。
第一，Tesla能不能大量生產？
Robotaxi真正有價值的前提，是車輛數量必須足夠多。
如果只有幾十輛或幾百輛，影響有限。
Tesla真正的挑戰是能否把Cybercab快速推向數千、數萬甚至更多的規模。
第二，能不能通過更多地區的監管？
Austin相對只是起點。
不同州、不同城市對自動駕駛的規定不同，Tesla必須逐一取得營運資格。
尤其Cybercab沒有方向盤與踏板，可能比一般具有駕駛控制裝置的自駕車面臨更複雜的法規問題。
第三，安全紀錄能否經得起時間考驗？
Robotaxi不是普通科技產品。
手機App出錯可能只是重新啟動，但汽車AI判斷錯誤可能直接涉及乘客生命安全。
因此，Tesla未來必須用大量實際行駛數據證明Cybercab能夠安全處理各種極端道路情況。
第四，消費者真的敢坐嗎？
這可能反而是最有趣的問題。
對科技愛好者而言，「沒有方向盤的Tesla」可能非常酷。
但對一般乘客而言，第一次坐進一台完全不能自己控制的汽車，心理壓力可能非常大。
因此，Tesla需要解決的不只是「汽車能不能自己開」，還有：
人類敢不敢把自己的生命交給它。
從「自動駕駛」到「汽車機器人」，Tesla正在押下一場豪賭
如果把時間拉回2016年，馬斯克當時談的是「汽車可以自己從洛杉磯開到紐約」。
十年後，Cybercab真正出現在奧斯汀街頭。
它甚至已經不再提供方向盤與踏板。
從這個角度來看，Cybercab確實是一個非常具有象徵意義的產品。
但如果嚴格來說，馬斯克2016年承諾的時間表顯然沒有實現。當年的目標是2017年底完成完全自動駕駛的跨美國示範，而Tesla直到2026年才開始讓沒有方向盤與踏板的專用Robotaxi真正進入有限度商業服務。
因此，這並不是「馬斯克十年前說的事情準時完成」。
更準確的說法是：
馬斯克十年前描繪的未來，經過多次延期與技術路線調整後，現在終於開始以Cybercab的形式出現在現實世界。
結語：Cybercab不是終點，而是Tesla真正的考試開始
Cybercab的推出，確實可以被視為Tesla自動駕駛歷史上的重要里程碑。
它證明Tesla已經願意把「完全無人駕駛」從軟體功能，進一步變成整台汽車的核心設計。
但真正決定Tesla能否成功的，不是9月3日有多少人搭上Cybercab，而是未來幾年能不能做到：
更多車輛、更低成本、更安全、更大的服務範圍，以及更少的人為介入。
而Tesla真正的競爭對手，也不只有傳統汽車公司。
目前已經擁有4,000多輛無人駕駛車、並在14個美國城市提供服務的Waymo，才是Tesla眼前最直接的競爭者。
因此，Cybercab的出現可能只是Robotaxi大戰真正開始的第一章。
馬斯克花了十年時間，終於把「沒有方向盤、沒有踏板的Tesla」從概念帶進現實。
接下來真正值得觀察的問題是：Tesla能不能把這些沒有駕駛座的汽車，變成一支遍布全球城市、每天24小時自己賺錢的Robotaxi車隊？
如果答案是肯定的，那麼Cybercab可能不只是Tesla的一款新車，而可能代表汽車產業商業模式的一次重大轉變。
